Politieke, economische en technologische sterren stemmen zich op één lijn om een koppig koolstofintensieve industrie duurzaam te maken.
De fundamentele bouwsteen van het moderne leven is een golfplaten rechthoek van acht voet breed, acht en een halve voet lang en 20 voet lang.
In de 65 jaar sinds de uitvinding heeft de gestandaardiseerde zeecontainer een revolutie teweeggebracht in de wereldeconomie, waardoor de wereldwijde uitwisseling goedkoper en efficiënter is geworden dan ooit tevoren.
In 2020 verplaatsten vrachtschepen, ondanks de neergang van de pandemie, bijna 60 biljoen ton aan goederen, bijna twee keer het wereldwijde totaal rond de millenniumwisseling.
De meeste geschenken die tijdens de kerstperiode onder bomen belandden – om nog maar te zwijgen van de lichten, ornamenten en decoratieve kerstmannen – maakten de reis op een van deze schepen.
De milieu-impact is opmerkelijk. Tegenwoordig vervoeren vrachtschepen ongeveer 90 procent van de goederen in de wereld en zijn ze goed voor drie procent van de door de mens veroorzaakte koolstofemissies.
Over het geheel genomen stoot de wereldwijde scheepvaartindustrie ongeveer evenveel koolstof uit als Duitsland.
Tot voor kort liep de scheepvaartindustrie achter op andere koolstofintensieve industrieën, zoals voertuigen en elektrische energie, in haar toezeggingen om de uitstoot te verminderen.
Maar 2021 was een scharnierpunt. De drang naar een koolstofvrije scheepvaartindustrie kreeg een aanzienlijk momentum, waardoor de wereld dichter bij een toekomst kwam waarin goederen over oceanen worden gestuurd met minimale impact op het klimaat.
In april drong de regering-Biden er bij de Internationale Maritieme Organisatie, die oorspronkelijk een plan aankondigde om de scheepvaartemissies met 70 procent te verminderen, ertoe aan om tegen 2050 volledig koolstofneutraal te worden.
In oktober voerde een groep van negen grote retailers, waaronder Amazon en Ikea, de druk op door zich in te zetten voor koolstofvrije verzending tegen 2040.
En op de VN-klimaatconferentie in november kondigde een groep van 14 grote scheepvaarteconomieën – waaronder Denemarken, de Verenigde Staten, het Verenigd Koninkrijk, Duitsland, Frankrijk en Panama – een pact aan om tegen 2050 emissievrije scheepvaart te bereiken.
Deze toezeggingen van overheden en zakelijke klanten worden geloofwaardig gemaakt door de recente (en snelle) ontwikkeling van technologieën die koolstofvrije verzending mogelijk maken.
“Er is hier niets technologisch onoverkomelijks”, zegt Nishatabbas Rehmatulla, een senior research fellow aan het University College London Energy Institute, waar hij decarbonisatie in de scheepvaartindustrie bestudeert. “De belangrijkste barrière zijn de kosten.”
Uiteindelijk is de scheepvaart een industrie die wordt geregeerd door dollars en centen. Een prijs zetten op koolstof zelf, legt Rehmatulla uit, is een noodzakelijke stap om de acceptatie van klimaatvriendelijke technologie te stimuleren.
Bovendien kunnen overheden meer doen om bedrijven te ondersteunen die de kostbare eerste stappen zetten naar een duurzamere industrie.
En hoewel regeringen en internationale agentschappen zeker meer moeten doen om de ontwikkeling en implementatie van koolstofneutrale technologieën te ondersteunen, is het opkomende tij van verandering al goed op weg.
Een technologische ommekeer
De reis naar koolstofneutrale scheepvaart begint in de brandstoftank. De overgrote meerderheid van de vrachtschepen verbrandt bunkerbrandstof, een vies bijproduct van de raffinage van ruwe olie.
(Alleen al in 2019 verbruikte de vrachtvaart zo’n 229 miljoen ton bunkerolie.)
Hoewel olie voorlopig dominant blijft, werken zowel private als publieke actoren in de hele industrie aan het testen en implementeren van koolstofvrije alternatieven.
Deze zomer kondigde Maersk, ’s werelds grootste rederij, een investering van $ 1,4 miljard aan in een nieuwe vloot van acht schepen die zowel op methanol als olie kunnen varen.
Methanol is een koolstofvrije brandstofbron op basis van alcohol die gemakkelijker op te slaan is dan waterstof. Het is echter minder energiedicht en duurder dan olie, relatief schaars en moeilijk op te schalen in de hele industrie.
Volgend jaar zal ’s werelds eerste autonome, volledig elektrische vrachtschip aan boord gaan langs de zuidkust van Noorwegen. De Yarka Birkeland, eigendom van het Noorse kunstmestbedrijf Yara, zal 120 twintig voet containers tegelijk kunnen vervoeren en zal volledig op batterijen werken.
En afgelopen augustus begon het Verenigd Koninkrijk te werken aan een moderne reeks voorschriften die de veilige en gestandaardiseerde toepassing van nucleaire voortstuwing in de scheepvaartindustrie mogelijk zouden maken.
v
Van alle veelbelovende aveammoniak, een waterstofproduct dat stabieler en op te slaan is dan waterstof zelf, is echter de meest waarschijnlijke vervanging voor olie in de scheepvaart.
Scheepsbouwbedrijven over de hele wereld investeren in ammoniakschepen die binnenkort de zee op gaan.
Zo ontwikkelt het Finse maritieme technologiebedrijf Wartsila momenteel een scheepsmotor die in 2023 volledig op koolstofvrije ammoniak zal draaien.
Het bedrijf produceert al motoren die kunnen draaien op biogas, synthetisch methaan en andere op waterstof gebaseerde brandstoffen.
Voor de 98.000 schepen die al in zee zijn, zal de vooruitgang in retrofitting-technologieën bestaande vloten in staat stellen duurzamer te worden.
In 2019 werden drie schepen – de Hafnia Lise, Victoria Seaways en Maersk Tianjin – uitgerust met nieuwe, efficiëntere mechanismen die een potentiële vermindering van de uitstoot met 27 procent lieten zien.
In toenemende mate wendt de scheepvaart zich ook tot oude technologieën om hun schepen aan te passen aan een nieuwe wereld. Innovatie in hightech zeilen kan bijvoorbeeld grootschalige vrachtschepen in staat stellen om de kracht van wind te benutten als nooit tevoren.
Tijdige decarbonisatie of decarbonisatie is echter verre van gegeven. “De overgang zal niet vanzelf gebeuren”, zegt Mads Peter Zacho, hoofd van de industriële transitie bij het Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping.
“We hebben wereldwijde regelgeving en koolstofbeprijzing nodig om ervoor te zorgen dat de acceptatie van de nieuwe oplossingen snel genoeg gebeurt voor de scheepvaart om koolstofvrij te worden in overeenstemming met de overeenkomst van Parijs.”
En zelfs als de gestelde doelen worden gehaald, zijn ze misschien niet ambitieus genoeg, zeggen sommige critici. De scheepvaart is immers maar één radertje in de wereldeconomie.
Zolang marktwerking vuile investeringen beloont, zullen vuile investeringen gebeuren, en scheepvaart is geen uitzondering: in 2020 was de snelst groeiende categorie schepen olietankers.
Maar met actie van de particuliere sector en overheidssteun is het koolstofvrij maken van de scheepvaartsector in de nabije toekomst een ambitieus maar heel goed mogelijk doel.
Een studie uit 2021 van de Getting to Zero Coalition – een samenwerking tussen het Global Maritime Forum, Friends of Ocean Action en het World Economic Forum – schat dat koolstofvrije brandstoffen tegen het einde van dit decennium slechts vijf procent van de brandstofmix moeten uitmaken voor de scheepvaartindustrie om de doelstellingen van het Akkoord van Parijs te bereiken.
“We hoeven niet meteen de hele olifant op te eten”, zegt Rehmatulla.
“Ik ben optimistisch. Er zijn veel uitdagingen, maar het zijn allemaal uitdagingen die we kunnen overwinnen.”
Dit verhaal is onderdeel van de SoJo Exchange van de Oplossingen Journalistiek Netwerk, een non-profitorganisatie die zich toelegt op rigoureuze rapportage over reacties op sociale problemen. Het werd oorspronkelijk gepubliceerd door Redenen om vrolijk te zijn.
